Bemutatkoznak Budapest elővárosi vasútvonalai

Budapest elővárosi vasútvonalain zajlik Magyarország személyszállítási forgalmának döntő többsége, az első három helyen a MÁV-HÉV Zrt. vasútvonalai állnak. A MÁV-HÉV Zrt. 2 éve csatlakozott a MÁV-csoporthoz, s voltak bizony előítéletek: vasút ez egyáltalán, hisz kicsi és „egyszerű”? Elmondhatjuk: a HÉV biztosan nem kicsi, s ha egyszerű is, az valójában „népszerű”!

Budapest 1873-as létrejötte után rohamos fejlődésnek indult. Az egyre több munkaerőt felszívó iparban dolgozók csak a külterületeken tudtak építkezni, ahol olcsóbbak voltak a telekárak. A mai értelemben vett ingázók egyre nagyobb létszámban és főleg egyre nagyobb távolságot tettek meg a lakó- és a munkahelyük között. Az világossá vált, hogy a közúti vasutak (kezdetben a lóvasút) ezt nem képes teljesíteni. Az 1880. évi XXXI. „törvénycikk a helyi érdekü vasutakról” lehetővé tette, hogy a hagyományos vasútnál egyszerűbb, ezáltal olcsóbban üzemeltethető, a városi környezetbe jobban illeszkedő, regionális célú vasútvonalakat hozzanak létre. Budapest térségében is számos HÉV-vonal épült: ilyen volt eredetileg a lajosmizsei vagy az esztergomi vonal is. Az ezidőtájt megépült szentendrei, ráckevei, csepeli, gödöllői és a csömöri HÉV-vonalak ma is működnek, igaz némelyik megváltozott nyomvonalon. A Budafok-Tétényi, Budaörs-Törökbálinti, Rákosszentmihály-Rákospalotai és Taksonyi HÉV szerepét villamosok, illetve autóbuszok vették át.

A mai napig fennmaradt, hogy a villamos és a nagyvasút közé „beékelődött” a helyiérdekű vasút. A közúti közlekedési szabályok (KRESZ) nem érvényesek rá, a vasútinál enyhébb, ugyanakkor ahhoz hasonló szabályrendszere van. A villamosnál lényegesen nagyobb, a metróénál kisebb szállítóképességű. 

Napjainkban a HÉV öt vonalán, alig 100 km-es hálózaton, 174 km fővonali vágányhosszon, tanítási munkanapokon kiemelkedő menetrendszerűséggel 892 vonat közlekedik. A napi utasszám 200 ezer fő körül van. A teljes, Budapest környéki utasszám mindösszesen 372 ezer fő naponta.

Népszerűségét az adja, hogy a vonalak mentén élőknek szinte kizárólag a HÉV biztosítja a gyors és megbízható eljutási lehetőséget, még akkor is, ha a belső végállomások egyes esetekben nem optimálisak. Összességében utasaink számának mintegy 82%-a Főváros közigazgatási határán belül jelentkezik. Békásmegyer, Kaszásdűlő, vagy Csepel közlekedése HÉV nélkül megoldhatatlan lenne. 
A HÉV ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint a MÁV-START: megépítésük óta a megállóhelyek, nyomvonalak szinte változatlanok, azok nem követték az utazási szokások megváltozását, a város fejlődését. Ennek ellenére a HÉV eljutási időben versenyképes.
Budapesten, a múlt század első harmadában nem alakult ki olyan S-Bahn jellegű hálózat mint például Berlinben vagy Bécsben, és a metróépítés sem folytatódott. A 2008-as Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve volt az első olyan átfogó dokumentum, amely rendszerszemlélettel készült és számolt a kiterjedt vasúti és az elővárosi gyorsvasúttá fejlesztendő HÉV hálózattal. Ma már kiemelkedő fontosságú a budapesti elővárosi vonalak rekonstrukciójának tervezésekor a Fővároson belüli közlekedési kapcsolatok javítása. 

Napjainkban minden fő közlekedési út akár a városba bevezető szakaszon, akár a Fővároson belül telített. Tavaly nyáron elég volt Szigetszentmiklós térségében egyszerre három útépítés ahhoz, hogy az utasok a HÉV-et válasszák: a ráckevei HÉV forgalma megduplázódott. A MÁV-HÉV gyorsan reagált: megállapodás született a VOLÁNBUSZ-szal a kölcsönös bérletelfogadásról és sűrített menetrendet vezetett be. Az akció sikerességét mutatja, hogy meghatározatlan időre meghosszabbították. Ennek eredményeképp az utasok megtalálhatják a számukra legkedvezőbb eljutási lehetőséget, de ösztönzik a szolgáltatókat arra, hogy menetrendjüket összehangolják és racionalizálják viszonylataikat. Nem feltétlenül pénzkérdés tehát az, hogy javítsunk a közösségi közlekedésen: szervezéssel, a jelenlegi jármű- és infrastrukturális feltételek mellett is számottevő eredmény érhető el. 

Mindamellett természetesen szükséges, hogy végre Budapesten és vonzáskörzetében is létrejöjjön egy szolgáltatóktól független, egységes, elektronikus alapú tarifarendszer, amellyel megteremthető, hogy az utazásilánc első pontján egyetlen jegy vagy bérlet váltásával eljuthassanak az emberek az úticéljukhoz.

Az 1563, 1564 és 1565/2018 (XI.10) Korm. határozatok megalapozzák azt, hogy mind a 11 elővárosi MÁV és öt HÉV vonal fejlesztése nyomán az átgondolt, egységes kötöttpályás hálózatok kiegészülve a városi közlekedési eszközökkel megfelelő alternatívát jelentsenek az egyéni közlekedéssel szemben: a vasút vonzó közlekedési ággá tehető!

Írta: Dóka Gábor